Waarom geldt de stijging ook voor de PH-DYX?
De prijs van 3.3 €/min zuivere vliegtijd was een introductieprijs. De nieuwe prijs brengt deze in lijn met de oorspronkelijke prijsberekening.
Waarom verhoogt de prijs voor de OO-WAR (die nog altijd op motortijd afgerekend wordt)?
Een aantal kost elementen zijn sterk gestegen: de aanschaffingskost voor een nieuw vliegtuig, het ongeplande onderhoud en de brandstofkost.
Gaat de OO-WAR in de toekomst ook op vliegtijd afgerekend worden?
Ja, we plannen om deze overgang bij de volgende motorwissel te laten ingaan (geschat binnen 6 maanden).
Wat zal er dan gebeuren met de prijs van de OO-WAR?
Deze zal dan verhogen van 3.2 €/min motortijd naar 3.6 €/min zuivere vliegtijd. Dit zal de gemiddelde prijs per uur vliegtijd (=zuivere vliegtijd + taxi tijd) laten verlagen van 192 €/uur (3.2 x 60) naar 166 €/uur (3.6 x 46).
Worden we zo duurder dan de omliggende vliegclubs?
Neen, deze rekenen nog steeds alle motortijd terwijl wij slechts zuivere vliegtijd (airborne time) tellen. Na vergelijking met de andere Belgische vliegclubs blijken we bij de goedkopere clubs te zijn.
Hoe komen jullie tot de prijzen van 3.2 en 3.6 €/min.?
Door een voorzichtige afweging van volgende elementen:
– behoud van onze concurrentiële positie t.o.v. andere vliegclubs/vliegscholen
– ons lange termijn doel om de vloot in de toekomst te kunnen vernieuwen
– de kost van elk vliegtuig
– de kost/waarde verhouding van elk vliegtuig voor gebruik door onze leden (in het bijzonder door verschil tussen afrekening in motortijd of “zuivere vliegtijd”)
Hoe zit de kostenstructuur van de minuutprijzen in elkaar?
Zie tabel hieronder:
Waarom is deze kostenstructuur verschillend van de kosten die we op de algemene vergadering gezien hebben?
Deze kostenberekening is een schatting van de toekomstige kosten voor onze vloot terwijl in de algemene vergadering de boekhoudkundige kosten (terugblik naar het verleden) getoond werden. Het zijn deze toekomstige kosten die moeten vergoed worden om onze vloot up to date te kunnen houden op lange termijn.
Ik zie geen stallingskost in de kostenstructuur?
De stallingskost wordt betaald vanuit de lidgelden en wordt daarom buiten de berekening gehouden.
Wat zijn de “provisies (ex nieuw vliegtuig)” ?
De “spaarpot” die moet aangelegd worden voor de aankoop van de onderdelen die moeten vervangen worden tijdens de levensduur van het vliegtuig(motor, schroef, ). Deze kost is groter bij de Robins dan bij de Warriors (duurdere motor, meer stukken te vervangen zoals fuelpomp, FADEC, )
Waarom is de provisie voor een nieuw vliegtuig groter bij de OO-WAR en de PH-DYX dan bij OO-PEG en OO-VPE?
OO-WAR en PH-DYX zijn IFR-reistoestellen en zullen op termijn door gelijkaardige toestellen vervangen worden. Deze toestellen zijn duurder in aanschaf en daarom is de provisie groter.
Waarom is de brandstofkost voor OO-PEG zoveel groter dan voor de OO-WAR?
Omdat de OO-PEG per “zuiver vlieguur” afgerekend wordt en de OO-WAR per motoruur. De brandstofkost zal dus over minder uren verdeeld worden.
Waarom is de OO-VPE ons goedkoopste toestel?
Hoofdzakelijk door de zeer lage brandstofkost (weinig verbruik + gebruik van goedkopere JETA1).
Een deel van de kosten zijn vaste kosten. Op hoeveel vlieguren hebben jullie gerekend om de vaste kosten uit te smeren?
400 uur per jaar en per vliegtuig , wat ongeveer is wat we in 2018 gevlogen hebben.
Waarom is de onderhoudskost voor alle 4 de vliegtuigen ongeveer dezelfde?
De onderhoudskost bestaat uit gepland onderhoud (periodieke inspecties, smering, ..) en ongepland onderhoud (vervanging/herstelling van defecte onderdelen). Met onze huidige onderhoudscontracten is het gepland onderhoud voor alle vliegtuigen (toevallig) ongeveer gelijk. Het ongepland onderhoud verschilt heel sterk van jaar tot jaar en is eerder bepaald door een aantal toevallige grote breuken (bv. Herstelling wingwalk OO-PEG, vervangen GNS430 OO-WAR, batterijlekken OO-VPE, coolerbreuk PH-DYX) We hebben in ons kostmodel ervoor gekozen om het lange termijn gemiddelde voor alle vliegtuigen samen te gebruiken als een voorspelling voor de toekomstige kosten van elk vliegtuig. Hierdoor zijn zowel gepland als ongepland onderhoud ongeveer even groot bij elk toestel.
Let op: het gepland vervangen van grotere onderdelen (o.a. motor) zit in “provisies (ex nieuw vliegtuig)” en is wel sterk verschillend van vliegtuig tot vliegtuig.
Waarom sparen?
Ten eerste willen we een club blijven met up to date toestellen. Nieuwe toestellen kosten veel geld en een deel van de betaalde minuutprijs wordt gespaard voor de aankoop van nieuwe toestellen. Vandaag is dat deel niet groot genoeg om onze hoge standaard aan te houden.
Als we meer vliegen, wordt de prijs dan weer goedkoper?
Beter nog, dan kan er sneller een vliegtuig vervangen worden. De vaste kost maakt echter maar 30% van de totale kost uit. Het effect van meer uren te vliegen op de eenheidskost is dus ook maar maar beperkt.
Laat ons wel duidelijk stellen dat het in een vliegclub de bedoeling is om de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten vliegen, los van deze kostendiscussie.
Welke tijd mag ik loggen in mijn vliegboek als de teller van het vliegtuig op zuivere vliegtijd werkt?
De tijd die moet gelogd worden is wat EASA definieert als “Vliegtijd” en dat is de tijd tussen het ogenblik dat het vliegtuig begint te taxiën met de bedoeling om op te stijgen en de tijd waarop het vliegtuig definitief tot stilstand komt na de landing. Het speelt geen rol welke meter gebruikt wordt. Uit statistische analyses met onze vliegtuigen blijkt dat een vlucht van 1u “vliegtijd” gemiddeld bestaat uit 46 minuten “zuivere vliegtijd = airborne time” en 14 minuten taxi tijd.